Steden heroverwegen voor een gezond leven
9 mei 2008 – Kiezen waar je woont is niet triviaal. Deze keuze heeft gevolgen voor onze gezondheid, volgens experts die ecohealth bespraken op het recente congres van de Association francophone pour le savoir (ACFAS), gehouden in Quebec City van 5 tot 9 mei 2008.
Ecohealth is een nieuw concept dat twee polen integreert: ecologie en gezondheid. Voor verschillende experts is het om de stad en de voorsteden te ontwerpen in overeenstemming met de gezondheid van haar inwoners en die van het milieu. Ze richtten zich ook op twee nauw verwante aspecten van ecohealth: het vervoermiddel en de plaats waar men woont.
"Het reizen neemt sneller toe dan de bevolking", benadrukt Louis Drouin, arts gespecialiseerd in volksgezondheid en verantwoordelijk voor het stedelijk milieu en de gezondheidssector bij het Agence de la santé et des services sociaux de Montréal. "Er zijn de afgelopen vijf jaar ongeveer 40 voertuigen meer per jaar in het grootstedelijk gebied", voegt hij eraan toe en herinnert zich in één adem dat het gebruik van het openbaar vervoer tussen 000 en 7 met 1987% is afgenomen.
Directe effecten op de gezondheid
Ecogezondheid Dit nieuwe concept houdt rekening met de interacties tussen levende organismen en de biofysische omgeving aan de ene kant, en sociale systemen die zijn georganiseerd volgens overtuigingen, vormen van economische ontwikkeling en politieke beslissingen aan de andere kant, legt antropoloog Marie Pierre Chevier uit. aan de Universiteit van Montréal. Net als het ecosysteem waarvan een bloem of een dier deel uitmaakt, gaat de mens in interactie met zijn omgeving. In zijn geval vervangt de stad, een 'gebouwd' ecosysteem, het natuurlijke ecosysteem. |
“De toename van het wegverkeer leidt tot meer verkeersongevallen en hart- en vaatziekten als gevolg van luchtvervuiling. Gemotoriseerd vervoer vermindert de actieve mobiliteit, met gevolgen voor obesitas. Ze verhogen broeikasgassen en lawaai”, zegt Louis Drouin. Daarnaast wordt het fenomeen hitte-eilanden – stedelijke gebieden waar de temperatuur in de zomer hoger is dan elders – geaccentueerd terwijl het areaal beboste gebieden tussen 18 en 1998 met 2005% is afgenomen in de regio van Montreal. En bosgebieden worden parkeerplaatsen, wegen en winkelcentra, klaagt hij.
Louis Drouin veroordeelt de zelden ter discussie gestelde norm van autogerichte stadsontwikkeling in de afgelopen 50 jaar en roept op tot een moratorium op de Land Use Planning and Development Act. Om het aantal voertuigen op de weg te verminderen, roept het op tot het creëren van openbaar vervoer “punctueel, veilig, toegankelijk, snel, met gereserveerde rijstroken zoals in Parijs en Straatsburg. “
"Het is tijd om buurten te verfijnen om populaire bestemmingen op loopafstand te vinden", zegt Louis Drouin. Hij stelt voor om gebruik te maken van het feit dat de verouderde infrastructuur moet worden vernieuwd, om de stad en de buitenwijken te heroverwegen.
De wijk Bois-Francs: teleurstellende resultaten
Het succes van een dichtbevolkte wijk die actief reizen (fietsen en lopen) en openbaar vervoer promoot, is niet zo eenvoudig, meldt architect Carole Després, professor aan Laval University en medeoprichter van de Interdisciplinaire Onderzoeksgroep voorsteden. De wijk Bois-Francs, in de wijk Saint-Laurent van Montreal, ontworpen volgens deze nieuwe stedenbouwkundige regels, is daar een goed voorbeeld van. De 6 inwoners hebben gemakkelijke toegang tot een fietspad, metro, forenzentrein en bussen. Een groot park beslaat 000% van de oppervlakte van de wijk, waarvan de dichtheid 20 woningen per hectare is.
Ook al wordt deze wijk erkend door de Amerikaanse organisatie Congress for the New Urbanism, de resultaten van een recente studie1 gemaakt door een onderzoeker van het Nationaal Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek (INRS) zijn niet rooskleurig, geeft Carole Després toe. “We hadden graag gezegd dat de inwoners van de Bois-Francs-wijk meer wandelen en minder met de auto komen dan die van de rest van de gemeente, maar het tegendeel is waar. Erger nog, ze verslaan het gemiddelde autogebruik van inwoners van de metropool voor reizen voor recreatie en onderwijs.
Hoe deze resultaten te verklaren? Timemanagement, zij neemt het risico. “Misschien hebben we een kind dat is ingeschreven voor een sportstudieprogramma aan de kust en dat we een zieke ouder hebben om voor te zorgen, of dat we net van baan zijn veranderd die niet meer ver weg is … Er zijn tal van redenen waarom mensen wonen nu niet op wijkniveau, maar op grootstedelijke schaal. “De concepten van nieuwe stedenbouw zijn volgens haar gebaseerd op een soort nostalgie naar de buurt van weleer waar je lopend naar school ging. Het gedrag van mensen is tegenwoordig complexer. “
Het is niet beter in de buitenwijken
De transformatie van de buitenwijken is noodzakelijk voor een betere gezondheid, aldus stedenbouwkundige Gérard Beaudet, directeur van het Urbanism Institute van de Universiteit van Montreal. "Meer dan de helft van de Amerikanen woont tegenwoordig in de buitenwijken", meldt hij. Het is echter een van de samenlevingen van de ontwikkelde landen met de belangrijkste gezondheidsproblemen. We kunnen dus zien dat de buitenwijken niet die wonderoplossing waren waarin iedereen lange tijd geloofde ”. We zoeken niet alleen oplossingen voor de levenskwaliteit en mobiliteitsproblemen van mensen, maar ook voor de gezondheid, vervolgt Gérard Beaudet. “Verschillende indicatoren tonen aan dat, hoewel wonen in een arme buurt geen voordeel is, wonen in rijkere buurten niet per se de ultieme oplossing is”, stelt hij.
Mélanie Robitaille - PasseportSanté.net
1. Barbonne Rémy, Nieuwe stedenbouw, gentrificatie en dagelijkse mobiliteit: lessen getrokken uit de wijk Bois-Francs en het Plateau Mont-Royal, in Metropolis van binnenuit gezien, onder redactie van Senecal G. & Behrer L. Publicatie die wordt uitgegeven door de Presses de l'Université du Québec.